Дещо важливе про мастило для PowerShift 6DCT250 та 6DCT450

Вітаю вас власники фордівських роботів та ті, хто любить цікаві технічні дописи. Сьогодні ми з вами знову пірнаємо у вічну тему, яка здатна розвести холівар навіть у бібліотеці 😁. Здавалося, ось ця стаття мала б розставити усі крапки над "і", але ні — питань менше не стало. Тож, "Давай по новій, Миша" 😂😂😂 і цього разу, дуже вас прошу, почуйте те, що тут написано та поділіться цими знаннями з друзями — ваша коробка буде вдячною 😜.

ВСТУП

Слово "Powershift" у власників Ford викликає або нервовий тік та ненависть, або щире нерозуміння, чому всі так бояться цих коробок. І проблема тут не в самій коробці як таковій, а в тотальній плутанині та технічній неграмотності тих хто її експлуатує.

Пересічний автовласник звик до того, що є автоматичні коробки передач і є — механічні. Типу чого там думати: педалі третьої нама — значить ПШ це автомат 😂! І от тут недосвідчена людина одразу потрапляє у пастку під номером 1 — бо PowerShift це не те й не інше. Ця коробка працює, експлуатується та обслуговується інакше!

Пастка під номером 2 заключається у тому, що PowerShift буває різним і не є коробкою з єдиною технічною філософією. Правда у тому, що 6DCT250 (вона ж DPS6) та 6DCT450 (MPS6) — це технічні антиподи. Зовні схожі — два зчеплення, два вали, один мехатронік. Але всередині це два абсолютно різні світи. Один ближчий до класичної механіки "сухий ПШ", інший — гібрид МКПП та АКПП "мокрий ПШ". Ця різниця визначає все: від ресурсу до рідини, що хлюпається всередині.

Пінки, гул, шум у підшипниках, вихід з ладу синхронізаторів — це несправності, які з'являються саме через цю плутанину. І винуватцем їхньої появи є робоча рідина, яку заливають власники в надії "подовжити строк служби" коробки. Це дуже коштовна та розповсюджена помилка і якщо ви також думаєте, що "будь-яке мастило для DCT" підійде обом PowerShift'ам — готуйте заздалегідь суму з трьома нулями💲на майбутній ремонт.

Тож, давайте нарешті розберемося, чому ці коробки не можна плутати і чим загрожує залитий "коктейль" не з тієї пляшки 😎. А головне — засвоїмо як уникнути типових помилок та обрати правильну рідину, бо тут компроміси не працюють.

6DCT250 (DPS6): Механіка з роботом. 

Одразу уточнюю, я буду розглядати версії PowerShift на прикладі Focus 3. Власники Escape, Mondeo, Fiesta та інших — можуть просто проєкціювати цю розповідь на свої автомобілі без особливих змін, бо суті це не змінює.

PowerShift DPS6/6DCT250 — це шестиступінчаста роботизована коробка передач. Вона поєднує в собі ефективність механічної трансмісії зі зручністю автоматичної і має електромеханічний привід перемикання передач. Коробка DPS6/6DCT250 призначена для двигунів з крутним моментом до 250 Нм.

Головна фішка DCT250 — сухе зчеплення. Це означає, що диски зчеплення працюють у повітрі, поза масляною ванною (як на звичайній "ручці"). Масло тут взагалі не торкається зчеплення — ба більше, це протипоказано цій коробці. Його завдання значно прозаїчніше, але від цього не менш важливе. У 6DCT250 рідина змащує:

• Шестерні валів;

• Підшипники;

• Синхронізатори;

• Лише частину механізмів мехатроніка.

Сюди йде густе, майже "трансмісійне" масло таке само як і у механічну коробку. Це гіпоїдна рідина з потужним пакетом протизносних присадок (EP — Extreme Pressure), які добре захищають шестерні, але агресивні до фрикційних матеріалів. Вона має бути густою, щоб тримати ударні навантаження в зачепленні шестерень. В'язкість такої рідини при 100 градусів Цельсія майже вдвічі вища, ніж у масел для DCT450.

Специфікація: Ford WSS-M2C200-D2. Це масло класу 75W FE. Об'єм смішний — 1.7–1.8 л.

РЕГЛАМЕНТ ЗАМІНИ  рідини в 6DCT250

Ford офіційно каже, що робоча рідина в цій коробці залита "на весь термін служби" і не потребує заміни. І це не просто маркетинг — мастило в сухій коробці не забруднюється продуктами зносу фрикціонів, не псується від нагріву і не окислюється, як у класичних автоматах.  Не існує хоч якоїсь статистики, яка б вказувала, що ці коробки виходять з ладу тільки через те, що мастило в ній не міняли. Головне — щоб рідина була, і щоб вона відповідала прямому допуску виробника. Звісно, якщо ви експлуатуєте авто в жорстких умовах (пробки, спека, пил), можна поміняти раз на 80–120 тис. км для спокою душі. Але це не обов'язок, а опція. І головне при цьому — не зробити гірше (про що трохи нижче)!

6DCT450 (MPS6): Гідравлічний організм

Це коробка, яка працює у парі із більш потужним дизелем і здатна "перетравити" до 450 Н·м крутного моменту. На відміну від DCT250 тут все працює інакше. 6DCT450 має мокре зчеплення та гідроблок (схожий за конструкцією з класичними АКПП). Фрикціони купаються в маслі, і рідина тут виконує роль "майстра на всі руки":

• Змащує механіку;

• Охолоджує фрикціони (відводить шалене тепло що створює тертя дисків);

• Працює робочим тілом у гідравліці мехатроніка.

Сюди фізично не підійде рідина, яку використовують в МКПП (читай в DCT250). Тут потрібне ATF подібне мастило. Воно рідке, має купу модифікаторів тертя, щоб зчеплення змикалося плавно, без ривків, а соленоїди не "залипали". Ще раз — завдання рідини мити та запобігати просклизанню!

Специфікація: Ford WSS-M2C936-A. Об'єм близько 6–7 літрів (залежить від методу заміни).

РЕГЛАМЕНТ ЗАМІНИ рідини в 6DCT450

Знову ж таки на відміну від DCT250, мастило в цій коробці критично важливо міняти кожні 45–60 тис. км. У "мокрій" коробці продукти зносу фрикціонів плавають у тому ж маслі, яке керує мехатроніком, що призводить до швидкої його деградації та засмічення. Старе масло = смерть гідроблоку. Дуже бажано використовувати повну заміну через апарат, а не «часткову» злив-залив. 

ГОЛОВНА ПОМИЛКА ВЛАСНИКІВ POWERSHIFT

Я торкався цієї теми у попередній статті про регламент заміни мастила в будь якій з коробок Ford. Тепер, давайте ще раз так, щоб зрозуміла навіть дитина, чому для кожної з цих коробок потрібне СВОЄ мастило.

Сухий Powershift (той що 250) потрібує "густого меду", щоб захистити зуби шестерень від фізичного зносу. Мокрий (450) — потрібує "води" (умовно), щоб рідина мала змогу швидко бігати каналами гідроблоку і правильно проковзувати на фрикціонах. 

А тепер уявіть, що хтось намагається продати вам "універсальну" рідину, яка нібито підходить для обох. З фізичної точки зору, така якісна рідина існувати не може бо не можна зробити масло одночасно густим для захисту шестерень і рідким для гідравліки. І це я ще про несумісні присадки мовчу... Змішування таких рідин (заміна одного на інше або створення чогось посередині) — це гарантований візит на сервіс!

До будь-якої каністри, будь-якого виробника, де вказані обидва допуски (WSS-M2C200-D2 і WSS-M2C936-A), треба відноситись із великим скепсісом. Знайте: така рідина не захистить ані DCT250, ані DCT450. Вона буде компромісом, який у кращому випадку скоротить ресурс, а в гіршому — прискорить поломку.

Як показує практика, майстри на СТО взагалі не паряться з приводу того, що лити вам у коробку (ну хіба що окрім офіційних). І якщо універсальне мастило — це бомба уповільненої дії, то пряма помилка підбору — це вже постріл у коробку. Ось два класичні "сценарії", в які потрапляють ті, хто вирішив заощадити узявши замінник з неправильним допуском або просто переплутав каністри на СТО:

СЦЕНАРІЙ 1: Залили рідину від 6DCT450 у 6DCT250. Вітаю, ви залили надто рідке масло без потрібного захисного пакету EP 😌.

Наслідки: через низьку в'язкість рідини зубчасті пари працюють майже "по сухому" (метал об метал); підшипники з часом руйнуються та починають вити; прискорений знос синхронізаторів. Рідке мастило легко проходить через сальники первинного валу і потрапляє на сухі диски зчеплення. Зчеплення починає буксувати, авто смикається, мастило псує фрікциони та налипає на вилках розмикання дисків у "сухій" зоні. Далі — евакуатор. Ремонт — від $2000.

СЦЕНАРІЙ 2: Залили рідину від 6DCT250 у 6DCT450. Нажаль, ви залили густу трансмісійку туди, де має бути тонка гідравліка. Це ще фатальніше ⚠️.

Наслідки: EP-присадки агресивно "з'їдають" клейовий шар фрикціонів вбиваючи диски зчеплення; гідравліка божеволіє — насос не може прокачати густу жижу, тиск падає. Соленоїди не встигають відпрацьовувати команди - коробка починає тупіти й штовхатися; фільтри забиваються продуктами розпаду фрикціонів. З часом власник отримує мертвий мехатронік + згорілий пакет зчеплення. Цінник ремонту легко перевалює за $3000–4000.

ВИСНОВКИ

Не такі вже й страшні "роботи", як їх малюють на форумах. Вони просто вимагають технічної грамотності та відповідального підходу до технічного обслуговування. Хочете подовжити строк служби вашого PowerShift? Почніть з простого — визначте, яка у вас коробка, і обирайте рідину строго під її специфікацію.

Ваш чек-лист довгожителя Powershift:

• Жодних компромісів: "Універсальне" мастило, де вказані обидва допуски — поганий вибір. Якщо у вас бензиновий Focus з сухим роботом — шукайте допуск WSS-M2C200-D2. Якщо дизель на мокрому — WSS-M2C936-A. Не хочете ризикувати — купуйте оригінальне від Ford у перевіреного постачальника.
• Графік: Для 6DCT250 — контролюйте рівень кожне ТО, заміна оригінальної рідини (за бажанням) раз на 6 років або 120 000 км пробігу. Для 6DCT450 — обов'язково міняйте мастило кожні 45–60 тис. км.
• Сальники: На 6DCT250 стежте за сальниками первинного валу. Витік мастила — найкоротший шлях до смерті усього комплекту зчеплення разом із ТСМ.
• Адаптація: Після обслуговування 6DCT450 (мокрої) — обов'язкове скидання лічильників і адаптація мехатроніка. Для 6DCT250 — за бажанням.

Часто Powershift ламається не тому, що він поганий, а тому що його обслуговують як звичайний "автомат" або плутають специфікації. Дотримуйтесь оригінальних допусків, і ця коробка не буде приносити клопоту 😎.

***

На цьому ставлю блог на паузу. Якщо маєте питання, відповіді на яке ще нема у дописі — пишіть в коментарях. А як є бажання віддячити автора за час витрачений на збір інформації та написання цієї статті — зробити це завжди можна чашечкою запашної львівської кави.